国际贸易实务案例分析题：国际货物运输（含答案）

　　某对外贸易进出口公司于5月23日接到一张国外开来信用证，信用证规定受益人为对外贸易进出口公司（卖方），申请人为E贸易有限公司（买方）。信用证对装运期和议付有效期条款规定：“Shipment must be effected not prior to 31st May，1997.The Draft must be negotiated not later than 30th June，1997”。

　　对外贸易进出口公司发现信用证装运期太紧，23日收到 信用证，31日装运就到期。所以有关人员即于5月26日（24 日和25日系双休日）按装运期5月31日通知储运部安排装运。储运部根据信用证分析单上规定的5月31日装运期即向货运代理公司配船。因装运期太紧，经多方努力才设法商洽将其他公司已配上的货退载，换上对外贸易进出口公司的货，勉强挤上有效的船期。

　　对外贸易进出口公司经各方努力，终于5月30日装运完毕，并取得5月30日签发的提单。6 月2日备齐所有单据向开证行交单。6月16日开证行来电提出：“提单记载5月30日装运货物，不符合信用证规定的装运期限。不同意接受单据…”

　　案例分析：

　　信用证规定的是“装运必须不得早于1997年5月31日（…not prior to 31st May），议付有效期规定为最迟不得晚于6月30日”，即装运期与议付有效期都是在6月1日至6月30日之间，而卖方却于31日以前装运，所以不符合信用证要求。

　　一般信用证对装运期习惯规定为：最迟装运期某月某日，或不得晚于某月某日装（…not later than…）。

　　有关审证人员没有认真地审查信用证条款，误解信用证装运期的规定。

　　[案例]

　　我某出口企业同某国A商达成交易一笔，买卖合同规定的支付方式是即期付款交单。我方按期将货物装出并由B轮船公司承运，并出具转运提单，货物经日本改装后，再由其他轮船公司船舶运往目的港。货到目的港后，A公司已宣告破产倒闭。当地C公司伪造假提单向第二程船公司在当地的代理人处提走货物。

　　我方企业装运货物后，曾委托银行按跟单托收（付款后交单）方式收款，但因收货人已倒闭，货款无着，后又获悉货物已被冒领，遂与B轮船公司交涉，凭其签发的正式提单要求交出承运货物。B公司却借口依照提单第13条规定的“承运人只对第一程负责，对第二程运输不负运输责任”为由，拒不赔偿。于是，诉诸法院。

　　案例分析：

　　B公司难辞其咎。其拒绝赔偿的理由不成立，因为货物在目的港被C公司提走，并非第二程运输中的“运输责任”所造成的损失。

　　B公司必须赔偿，这是由海运提单的性质决定的。

　　[案例]

　　某年我公司与非洲客户签定一项商品销售合同。当年12月起至次年6月交货。每月等量装运一定量米，凭不可撤消信用证，提单签发后60天付款。对方按时开来信用证，证内装运条件仅规定：最迟装运期为6月30日，分数批装运。我经办人员见证内未有“每月等量装运**万米”字样，为了早日出口，早收汇，便不顾合同装运条款，除当年12月按合同规定等量装运第一批外，其余货物分别与次年一月底，2月底装完，我银行凭单认附。

　　问题： 这样交货有无问题？

　　案例分析：

　　分批装运的含义；这样交货有问题。有装运港交货和目的港交货两种方式。此案的关键在于我方能否提前交货，根据《联合国国际货物销售公约》第五十二条，卖方在规定日期之前交货，买方可接受也可拒绝，应该按照合同规定交货，不应该提前交货。

　　[案例]

　　我某出口公司按CFR条件向日本出口红豆250吨，合同规定卸货港为日本口岸，发货物时，正好有一船驶往大阪，我公司打算租用该船，但在装运前，我方主动去电询问哪个口岸卸货时值货价下跌，日方故意让我方在日本东北部的一个小港卸货，我方坚持要在神户、大阪。双方争执不下，日方就此撤消合同。

　　问题： 试问我方做法是否合适？日本商人是否违约？

　　案例分析：

　　不合适。选择港的使用；合同中规定的卸货港为日本口岸，按照惯例，进口商在装运前应通知出口商，否则出口商可自行决定，可在日本的任何一个港口卸货；我方去电询问纯属多此一举，这种做法不妥当；日方撤消合同没有正常理由，违约的原因是价格下跌，属正常商业风险，不能作为撤约的理由。

　　国外客户C 在2001年5 月份 向A公司下了1X40'H集装箱的产品P3的订单中，由于很多产品的包装为新的包装，我司在下了订单1个月后还不能得到确切的装箱尺寸。由于其中一个工厂货物体积与刚下订单时的所报体积多出7CBM，其他部分工厂在给报装箱尺寸时都是箱子的内径，实际上外径比内径都大了0.5CM，由此造成所有货物生产完毕和计算总体积时，才发现共多出10CBM。

　　A公司将此情况告诉国外客户，客户表示多出的货物他们不要了，他们不可能为了10CBM 的货物在支付运费。A公司提出可否由其支付海运费，将货物运至目的港。可是客户还是不同意，因为多余的货为拼箱出运，客户还要在目的港重新办理清关手续。A公司只得要求仓库在装箱时注意节省空间，务必尽可能的多装货物，最后此高柜比平时的柜子多装了4CBM 的货物，将存货减到最少。至于留下的存货A公司在以后的订单中，已低廉的价格卖给其它客户。

　　案例分析：

　　此事给 A公司和客户都造成了很大的损失，对于以后的订单，要求工厂对所提供的包装明细负责，若再发生由于工厂的原因造成装箱尺寸有误，A公司有权在征得国外客户同意的情况下，将体积数报错的工厂的产品落下。为了避免类事的事情再次发生，在订单下了以后，务必在1周内估算出较准确的体积数。同时为了核实工厂的所提供的包装尺寸的准确性，要求质检员验货时，对装箱尺寸进行校对，并告知正确的装箱尺寸。

　　[案例]

　　国内 A公司从香港B公司进口A套德国设备，合同价格条件为CFR广西梧州，装运港是德国汉堡，装运期为开出信用证后90天内，提单通知人是卸货港的外运公司。

　　合同签订后， A公司于7月25日开出信用证，10月18日香港B公司发来装船通知，11月上旬B公司将全套议付单据寄交开证行，A公司业务员经审核未发现不符并议付了货款。

　　船运从汉堡到广西梧州包括在香港转船正常时间应在 45—50天内。12月上旬，A公司屡次查询梧州外运公司都无货物消息，公司怀疑B公司倒签提单，随即电询B公司，B公司答复却已如期装船。

　　12月下旬，A公司仍未见货物，再次电告B公司要求联系其德国发货方协助查询货物下落。B公司回电说德国正处圣诞节假期，德方无人上班，没法联络。A公司无奈只好等待。

　　元月上旬，圣诞假期结束， B公司来电，称货物早已在去年12月初运抵广州黄埔港，请速派人前往黄埔办理报关提货手续。此时货物海关滞报已40多天，待A公司办好所报关提货手续已是次年元月底，发生的滞箱费，仓储费，海关滞报金，差旅费及其他相关费用达十几万元。

　　案例分析：

　　造成上述结果的原因主要有以下几个：

　　（1）合同未列明转运港。A公司按经验想当然认为转运港定是香港，卸货港A定是梧州。可德国发货方并不知道香港—梧州有船来往，他们安排了汉堡—香港—广州—梧州的运输路线。而上述路线是合理的。

　　（2）原合同规定提单通知人为卸货港的外运公司较笼统。货抵黄埔后，黄埔外运不知货主是谁。按原外贸公司进口合同标准合适，提单“收货人”通常为“凭指定”，“通知人”为“目的港外运公司”。A公司认为合同目的港是梧州，因此他们只和梧州外运联系，根本没想到黄埔外运。

　　解决办法：

　　今后对采用《INCONERMS》“C”组（如CFR，CIF，CPT，CIP），即由合同卖方安排运输支付运费条款的进口合同，如目的港是内河或内陆口岸，或装运港与目的港间无直达航线需要周转的：

　　（1）可允许转船但要明确规定转船的地点。转船地点的选择要考虑经济和便捷的原则，最好在中国关区以外（如香港，新加坡等），已避免在异地办理报关或转关手续。

　　（2）合同和信用证最好要求在提单“通知人”栏打上收货人或外贸代理公司的名字，联系人姓名、电话号码等，以便联系。

　　（3）如有可能，进口合同尽可能采用FOB价格术语，由买方自行寻找船公司安排运输。

　　[案例]

　　我某出口公司收到一国外来证，货物为 40000只打火机，总价值为4万美圆，允许分批装运，采用海运方式。后客户来传真表示急需其中10000只（总数量的1/4）打火机，并要求改用空运方式提前装运，并提出这部分货款采用电汇方式（T/T）在发货前汇至我方。遇到此类问题该怎么办？

　　案例分析：

　　收到 T/T后立即空运10000只打火机，然后，在装运有效期前海运剩余30000只打火机，随后递交全套单据向银行议付，单据上的数量与金额分别为30000只与3万美圆。因该证规定允许分批装运，银行便认为货物已被分批装运，只要单据与信用证完全相符，根据《UCP500》第十条d款规定，开证行凭单证相符履行付款责任。假如该客户要取消其中10000只打火机，出口商也可采取类似的方法进行处理。如果该证规定“不允许分批装运”（Partial Shipment Not Allowed）或我方没有充分利用“允许分批装运”条款，为解决上述问题，我方只得要求客户修改信用证，从而给进出口双方带来不必要的银行费用和麻烦。

　　[案例]

　　2001年3月，国内某公司（以下简称甲方）于加拿大某公司（以下简称乙方）鉴定一设备引进合同。根据恒通，甲方于2001年4月30日开立以乙方为受益人的不可撤销的即期信用证。

　　信用证中要求乙方在交单时，提供全套已装船清洁提单。

　　2001年6月12日，甲方受到开证银行进口信用证付款通知书。甲方业务人员审核议付单据后发现乙方提交的提单存在以下疑点：

　　1.提单签署日期早于装船日期。

　　2.提单中没有已装船字样。

　　根据以上疑点，甲方断定该提单为备运提单，并采取以下措施：

　　1.向开证行提出单据不符点，并拒付货款。

　　2.项有关司法机关提出诈骗立案请求。

　　3.查询有关船运信息，确定货物是否已装船发运。

　　4.向乙方发出书面通知，提出甲方疑义并要求对方做出书面解释。

　　乙方公司在收到甲方通知及开证行的拒付函后，知道了事情的严重性并向甲方做出书面解释并片面强调船务公司方面的责任。在此情况下，甲方公司再次发函表明立场，并指出由于乙方原因，设备未按合同规定期限到港并安装调试已严重违反合同并给甲方造成了不可估量的损失。要求乙方及时派人来协商解决问题，否则，甲方将采取必要的法律手段解决双方的纠纷。乙方遂于 2001年7月派人来中国。在甲方出具了充分的证据后，乙方承认该批货物由于种种原因并为按合同规定时间装运，同时承认了其所提交的提单为备运提单。最终，经双方协商，乙方同意在总货款12.5万美元的基础上降价4万美元并提供三年免费维修服务作为赔偿并同意取消信用证，付款方式改为货到目的港后以电汇方式支付。

　　案例分析：

　　本案例的焦点在于乙方提交银行的议付单据中提单不符合信用证规定的已装船清洁提单的要求。由于乙方在实际业务操作已经不可能在信用证规定的时间内向信用证议付行提交符合要求的单据，便心存侥幸以备运提单作为正式已装船清洁提单作为议付单据。岂不知这种做法不仅违反了合同的有关要求而且已经构成了诈骗，其行为人不仅负民事方面的责任还要负刑事责任。作为信用证受益人要从中总结以下经验：

　　1.在合同和信用证中详细清楚地规定议付单据中的提单必须是全套清洁的已装船提单。

　　2.受到议付单据后，仔细认真地审核相关单证，确认所有单据符合单单相符，单证相符的要求。

　　3.仔细审核提单中的每一个细节，确保所收到的提单是全套清洁已装船提单。

　　忠告：

　　对于备运提单必须特别注意提单中是否有“已装船”字样， 而预借提单因其一般注有“已装船”字样，很难鉴别其真伪，只有通过对照受益人向议付行交单的日期是否早于提单签署日期、装运时间是否晚于提单签署日期、或通过船务公告中的航班时间表来判定，这两种提单也只能通过上述办法从中找出单据的不符点进而拒付，然后通过协商、仲裁或司法程序解决；倒签提单是“已装船”提单，其与预借提单的根本区别在于其签署行为实施的时间是在货物装船以后，而预借提单实在货物实际装船以前。由于倒签提单实际上是“已装船”提单，承运人只是把货物的装船日期及提单的签署日期提前，再审单过程中很难发现；即使通过船务公告或实际装运船只的航海日志确认该提单属倒签提单，但由于 UCP500条款中已明确，银行不负责鉴定单据的真伪，开证申请人也就无法因此拒付货款。在这种情况下，只能通过司法程序向法院申请出具止付令，实施财产保全。只有这样，开证行才有权做出拒付。

　　[案例]

　　我国某出口公司先后与伦敦B公司和瑞士S公司签订两个出售农产品合同，共计3500长吨，价值8.275万英镑。装运期为当年12月至次年1月。但由于原定的装货船舶出故障，只能改装另一艘外轮，至使货物到2月11日才装船完毕。在我公司的请求下，外轮代理公司将提单的日期改为1月31日，贷物到达鹿特丹后，买方对装货日期提出异议，要求我公司提供1月份装船证明。我公司坚持提单是正常的，无需提供证明。结果买方聘请律师上货船查阅船长的船行日志，证明提单日期是伪造的，立即凭律师拍摄的证据，向当地法法院控告并由法院发出通知扣留该船，经过4个月的协商，最后，我方赔款2.09万英镑；买方方肯撤回上诉而结案。

　　案例分析：

　　倒签提单是一种违法行为，一旦被识破，产生的后果是严重的。但是在国际贸易中，倒倒签提单的情况还是相当普遍。尤其是当延期时间不多的情况下，还是有许多出口商会铤而走险。当倒签的日子较长的情况出现，就容易引起买方怀疑，最终可以通过查阅船长的航行日志或者班轮时刻表等途径加以识破。

　　[案例]

　　某农产品进出口公司于1997年间与斯特勒国际贸易有限公司出口一笔苦豆。2月25日接到对方开来信用证，有关部分信用证条款规定：

　　“1000 M/Tons of Large White Kidney Beans… Three sets of Shipping documents to be required as follows： One Set for 300 M/Tons，one set for 200 M/Tons，one set for 500 M/Tons. Shipment not later than 31st March，1997.Partial shipments are not allowed.”（1000公吨大白芸豆……装运单据需分如下三套：300公吨一套；200公吨一套；5O0公吨一套。装运不得晚于 1997年3月 31日，不许分批装运。）农产品进出口公司经与船方代理公司联系，根据3月末前舱位情况，1，000公吨无法在一条船上装完，即向买方斯特勒国际贸易有限公司提出修改信用证。3月14日即接到信用证修改书改为：“Partial shipment are permitted.All other credit terms and conditions remain unchanged.”（允许分批装运，信用证的其他一切条款均未改变。）

　　农产品进出口公司最后经过船方代理公司于3月20日起将货相继装出，即于3月21日装上AXING”轮300公吨； 3月24日装“WANGJIANG”轮200公吨；3 月26日装“SHUNJIANG”轮200公吨；3月28日装“WANQUANHE”轮300公吨。并各取得3月21日、3月24日、3月26日和3月 28日签发的提单。农产品进出口公司于3月31日将备齐的全部单据通过议付行向开证行寄出。但于4月14日开证行提出单证不符：

　　“第XXXX号信用证项下单据经我行审查发现单证不符：根据你方所提交的单据共四套：即300公吨一套；ZOO公吨一套；200公吨一套和300公吨一套。我信用证规定，装运单据分三套，所以你方单据与我信用证规定不符，单据暂由我行留存，速告如何处理。

　　4月14日”

　　农产品进出口公司即于4月16日作出反驳意见：

　　“你 14日电悉。对于我第XXXX号单据所谓单证不符事，我们认为：你信用证虽然规定在不分批的条件下分三套单据，但你3月14日已将信用证修改为允许分批装运。既然又允许分批，所以我按任何分批方法装运，即分300公吨一批。200公吨一优200公吨一批、300公吨一批，并不违背你信用证要求。因此，你行所谓‘单证不符’不能成立。

　　4月16日”

　　但开证行于4月17日复电仍坚持原意见：

　　“你 16日电悉。关于第XXXX号信用证项下的你方单证不符合经我们研究仍认为你方误解信用证修改条款的要求。我信用证原条款规定：不许分批装运，装运单据需分如下三套：300公吨一套；200公吨~套；500公吨一套。我信用证于3月14日仅修改为‘允许分批装运’，即装运单据需分三套的条款要求仍然存在，其三套单据是不可改变的。至于修改可分批装运，意即三套单据各数量（300公吨、200公吨、500公吨）可以不必装一条船，但三套单据仍是存在的。根据你方所提交的单据却分四套（即300公吨、200公吨、200公吨和300公吨四套），故不符合信用证要求。

　　4月17日”

　　农产品进出口公司认为开证行上述电文中的意见与信用证规定的条款有出入。于4月21日又向开证行作出如下反驳意见：

　　“你 17日电悉。我们认为原信用证条款规定不许分批装运的情况下又要求装运单据分三套，其意思应理解为除三套的数量可以分开装运外，在三套的单据之中每批的数量不能再分批。但信用证以后又修改为允许分批装运，其意思应理解为在规定的三批装运中，允许每批中还可以再分批，即分四批、五批…都可以。我装 ‘JIAXING’轮300公吨、‘WANGJIANG’轮200公吨、‘SHUNJIANG’轮200公吨和‘WANQUANHE’300公吨，所以符合信用证要求。

　　4月21日”

　　开证行于4月28日又回电，电文如下：

　　“你 21日电悉。我4月17日电文中已经阐明了：我原信用证条款规定装运单据分三套，又规定不许分批装运，其意思应该理解为1，000公吨只能不分批地装在一条船上，单据要分三套缮制。以后信用证又修改为允许分批装运，其意即在保持原规定三套单据的数量不变的条件下，允许在三套单据之间分批装运。也就是说 300公吨可以装一条船；200公吨可以再另装一条船；500公吨也可以再另装一条船。在每批之中的数量绝不能再分批，因为我信用证只将‘不许分批装运’ 改为‘允许分批装运’，其他条款并未改变，请注意我3月14回信用证修改又特别阐明‘信用证的其他一切条款均未改变。’也就是说除了分批装运条款外，分三套单据提供的要求并不改变，它仍然存在。如需分批也只能在三套数量之间分批。每套单据限定数量中再不能分批装运。所以作方分四套单据是不符合我信用证要求的。

　　4月28日”

　　农产品进出口公司经有关人员研究，并将上述开证行所解释与信用证对照才认为确系我们误解信用证条款。农产品进出口公司又与斯特勒国际贸易有限公司商洽，亦无效果，最终以降价20%而结案。

　　案例分析：

　　本案例的农产品进出口公司完全是没有理解信用证条款的要求。开证行在4月17日电文对农产品进出口公司的误解信用证条款作了解释，但农产品进出口公司仍然认为自己的理解是正确的。4月28日开证行再次对信用证的条款进行了详尽的解释，农产品进出口公司才有所醒悟。正如开证行所解释一样，信用证条款规定不许分批装运，后改为允许分批装运，但原规定限制三种数量分三套单据的要求并未改变。该信用证经修改后实质变成这样条款：“允许分批装运，但单据必须分为三套，即300公吨为一套；200公吨为一套；500吨为一套。”单据分三套是肯定的。如果1，000公吨只装~条船也可以，但单据仍要按上述限定的数量300 公吨、200公吨、500公吨分开三套单缮制。如果将1，000公吨分两条船装也可以，例如第一条船装500公吨，单据则分两套：3O0公吨一套、200 公吨一套；另一条船装500公吨为一套单据。如果1，0O0公吨分三条船装也可以，则按规定数量300公吨、200公吨和500公吨分装三条船，单据她每条船一套分别缮制。上述几种分批方法均符合信用证要求。除此之外分四条船、五条船等都违背信用证要求。

　　总而言之，不分批也可以，单据仍分三套。如分两批或三批也可以，单据仍要分三套，分三套单据是不可改变的。而农产品进出口公司恰恰相反，却分了四条船装，单据分四套，当然不符合信用证要求了。

　　“正确”、“及时”是单证工作的原则。农产品进出口公司的第一批货于3月21日装了300公吨，第二批于24日又装了200公吨，既然信用征修改为允许分批装运，应该将21日所装的300公吨和24日装的200公吨分别及时向银行交单办理议付。如果能这样及时交单，这两笔共500公吨的货款即可安全收回。因为第一批货和第二批货的装运数量完全符合信用证条款所规定的分批和分套制单的要求，单证相符，开证行就必须接受第一批交单和第二批交单的单据并按时付款，这样就能减轻一半的损失。即使不是这样的情况，一般单证工作也要求在装运后应该及时向银行交单办理议付，争取早一天收汇就多增加一天外汇利息。

　　[案例]

　　2004年1月，中国某服装进出口公司与墨西哥某外贸公司签订了一项关于运动衫的货物买卖合同。双方在合同中约定：由中国某服装进出口公司作为卖方向墨西哥某外贸公司出售一批运动衫，数量50000件，合同采用的贸易术语为FOB上海。双方还约定这批货物应当在当年的3月15日前交付给墨西哥某外贸公司指定的承运人以便运输。

　　2004年3月9日，中国某服装进出口公司将生产好的50000件运动衫分别装在1000个纸箱中，交付墨西哥某外贸公司指定的承运人——香港某远洋运输公司的“惠兴”轮进行运输。“惠兴”轮的船长在对这批货物进行了初步的检查以后，向中国某服装进出口公司签发了清洁提单，也就是说承运人并没有对这批货物从表面上看是否异常进行批注。中国某服装进出口公司收到清洁提单后到银行议付了货款。

　　但是当这批运动衫运抵墨西哥后，墨西哥某外贸公司立即对这批货物进行了检查。结果发现这批货物并没有达到合同约定的数量 50000件。在这1000个纸箱中有大约100余个纸箱出现了运动衫数量短少的情况，短少的数量从几件到几十件不等。墨西哥某外贸公司随后又立即请一家商品检验机构对这批货物进行了检验。这家商品检验机构也随即出具了有关这批货物数量短少的证明。

　　鉴于此时中国某服装进出口公司已经从银行议付了货款，墨西哥某外贸公司根据双方在买卖合同中签订的仲裁条款，向中国某国际经济贸易仲裁机构提交了仲裁申请。中国某服装进出口公司在收到仲裁通知以后，立即进行了答辩。中国某服装进出口公司认为：首先，这批货物的承运人向该公司签发了清洁提单，说明这批货物在交付承运人的时候是完好的，不存在破损或数量短少的情况，因此不能证明这批运动衫数量短缺的责任在中国某服装进出口公司一方；第二，买卖双方在签订合同时约定的贸易术语是FOB，根据该术语，货物由卖方交付承运人后，当货物跨过承运人的船舷时，货物灭失的风险就转移给了买方，作为卖方的中国某服装进出口公司就不应为此承当任何责任，而作为买方的墨西哥某外贸公司应当追究承运人——香港某远洋运输公司或有关的保险公司的责任；再次，墨西哥某外贸公司是在货物到达墨西哥的港口后才对这批货物进行了检验，中国某服装进出口公司认为在该公司并未知晓的情况下墨西哥某外贸公司就单方面对这批货物进行了检验，这对中国某服装进出口公司来说是不公平的，检测的结果也是不能被接受的。

　　在中国某服装进出口公司提出抗辩理由后，墨西哥某外贸公司认为对方的抗辩有一定的理由，就转而向这批货物的承运人——香港某远洋运输公司发去了一封电报，要求该公司承担这批运动衫在运输途中灭失给该公司造成的损失。香港某远洋运输公司在收到电报后立即进行了答复。该公司一方面声称自己在运输货物的过程中不存在任何过失，另一方面还向墨西哥某外贸公司出示了一张“保函”。原来在中国某服装进出口公司准备交付货物的时候，交货的最终期限已经临近，中国某服装进出口公司为了及时交货，特别是为了让承运人立即签发提单以便该公司能够马上到银行议付货款，因此中国某服装进出口公司就在承运人并未对全部货物进行检查的情况下，要求香港某远洋运输公司出具清洁提单，并且保证如果因货物残损短缺而导致一切损失，都由中国某服装进出口公司、而非香港某远洋运输公司承担。墨西哥某外贸公司为此再次向中国某服装进出口公司提出要求该公司承担货物灭失的全部责任。

　　案例分析：

　　本案的焦点何在？

　　本案是一起因为数量短缺引起的国际货物买卖合同纠纷。但是很明显，数量短缺是在货物运输的过程中发生的，对本案的举证工作也是围绕有关的当事人是否在运输过程中适当地履行了其义务而展开的。

　　首先要明确的是，买卖双方约定在合同中采用的贸易术语是FOB。正如卖方中国某服装进出口公司在其答辩中所阐述的，当货物在指定的装运港越过船舷，卖方即完成了交货。这也就意味着买方应当从货物越过船舷的那一刻起就承担货物灭失或损坏的一切风险。也就是说，只要在这批货物没有越过船舷前没有发生损坏或灭失的现象，卖方就不承担任何责任。在这里还要强调一点的是，FOB术语与CIF术语最大的不同就是FOB术语并不要求卖方订立与货物运输有关的运输合同或保险合同，但是CIF术语却要求卖方履行此类义务。但是无论是在FOB还是在CIF的情况下，货物风险转移的标志都是货物是否越过了船舷。因此，只要货物一越过船舷，就应当由买方承担货物灭失或损坏的风险，至于买方如何承担风险，是否再要求承运人或保险人承担责任，就完全是买方自己的事了，与卖方没有任何关系。

　　既然是这样的话，判断责任如何承担的依据就是这批运动衫的数量短缺究竟是在何时发生的。如果是在货物越过船舷之前发生了损害或灭失，毫无疑问应当由作为卖方的中国某服装进出口公司承担；如果是在货物越过船舷之后发生了损害或灭失，就应当由作为买方的墨西哥某外贸公司承担责任，或者由墨西哥某外贸公司要求承运人或保险人承担责任。在这种情况下，判断这批运动衫数量短缺在何时发生的最重要依据就是提单了。

　　提单在本案中的作用是怎样的？

　　提单是在国际货物买卖中的重要文件。提单是托运人向承运人托运货物，在货物装船后或在承运人收到货物后，由船长或承运人的代理人签发的，证明收到提单上所载明的货物，允诺将货物运至指定的目的地并将货物交付给收货人的凭证。

　　在通常的情况下，提单具有三方面的作用。

　　首先，提单是海上货物运输合同的证据。有些国家的法律认为，就承运人与托运人之间的关系而言，提单本身并不是他们之间订立的运输合同，而是他们订立的运输合同的一种证据。提单是由承运人的代理人或船长签发给托运人的，在提单上只有一方当事人代表的签字，而不是由双方当事人共同签字，因而在形式上提单并不具备合同的要求。

　　其次，提单是承运人对货物出具的收据。承运人签发了提单就表示承运人已经收到了在提单上所载明的货物，货物在交付给承运人时的状况如何都以提单的标注为准。如果承运人事实上并没有收到货物，或者货物与提单上的记载不符的时候，承运人可以及时提出货物的实际状况与卖方向买方说明的情况是不同的。但是如果一旦承运人签发了提单，并且没有对收到的货物进行任何批注，那么在买方或其他收货人收到货物的时候，就完全有理由认为货物在装运前是完好无损、符合合同要求的，如果发现货物出现了破损或灭失的情况，就可以由此推论为是在货物的运输过程中发生的并由承运人承担责任，而承运人也不能就此作出任何反驳。因此承运人在签发提单的时候要非常谨慎。

　　第三，提单是代表货物所有权的凭证。提单的主要目的是使提单的持有人能够在货物运输过程中通过处分提单来处理提单项下的货物。按照商业惯例，占有提单在许多方面就相当于占有了货物，而提单的转让通常具有与交货本身同样的效果。因此，提单就是货物的象征。所谓提单是一种物权凭证，指的就是提单的这种作用。由于提单具有这种物权凭证的作用，在国际贸易中，它可以作为买卖的标的物和向银行押汇的担保物。

　　在此还要说明的是，提单作为一种国际贸易单据，可以根据不同的标准进行分类。例如按照签发提单的时间是在货物装船之前还是在装船之后，可以将提单分为已装船提单或备运提单；按照承运人在提单上对货物的外表状态有无加列批注来分类，可以分为清洁提单和不清洁提单；按照提单的收货人抬头的分类，可以分为记名提单、不记名提单和指示提单；按照运输方式分类，可以分为直达提单和海上联运提单；按照经营运输方式的不同，可以分为班轮提单或租船合同项下的提单等等。

　　在本案中，上述分类中最有实际意义的就是对清洁提单与不清洁提单的区分。在本案中，香港某远洋运输公司作为承运人就向托运人中国某服装进出口公司签发了清洁提单。签发清洁提单，就意味着货物在表面状况上看是良好的。在承运人签发了清洁提单的情况下，如果在目的港卸货时发现货物的表面状况有缺陷，承运人就必须承担损害赔偿的责任。但是在这里要注意的是，只要求承运人在货物表面情况良好的时候就可以签发提单，至于货物本身是否存在其他问题，并不要求承运人在货物装运时就对此有所察觉，因为要求承运人具备这种能够识别货物内在缺陷对于承运人是不公平的，也基本上是不可能的。在本案中，香港某远洋运输公司在接受货物时，只要检查这1000个纸箱没有发生破损或其他问题，至于每个纸箱是否按照合同的约定装满了50件运动衫，要求承运人对每个纸箱都开箱检查、清点数量，然后再决定是否签发清洁提单，显然是不现实的。因此，在本案中香港某远洋运输公司为中国某服装进出口公司签发清洁提单是完全合理的。

　　在本案中，“保函”起到了什么作用

　　在本案中，还有一点值得注意，就是在中国某服装进出口公司在向香港某远洋运输公司出具了“保函”之后，香港某远洋运输公司才决定向中国某服装进出口公司签发了清洁提单。而在墨西哥某外贸公司向香港某远洋运输公司提出赔偿请求的时候，香港某远洋运输公司进行抗辩的理由就是中国某服装进出口公司向该公司出具了保函。

　　在国际海洋货物运输过程中，所谓保函就是托运人为了让承运人给他签发清洁提单，而由托运人向承运人做出的一种保证。由于在国际贸易中，买方一般不愿意接受不清洁提单，因为一旦这种提单项下的货物应为在提单上批注的事项而在运输途中遭受到损害或灭失，买方就不能要求承运人赔偿损失，银行一般也不接受不清洁提单作为议付货款的单据。因此卖方为了尽快得到清洁提单从而顺利在银行议付货款，就往往会向承运人保证，如果因为货物残损短缺以及因为承运人签发清洁提单而引起的一切损失，都由托运人承担，承运人不用承担任何责任。保函实际上就是托运人做出这种承诺的书面声明。

　　由于这种保函的出具往往造成承运人疏于对货物的检查，造成了对货物真实情况的隐瞒，而且托运人比较容易利用保函进行诈骗，因此在各国的法律规定及司法实践中，一般认为保函是具有欺骗性质的，因而是无效的或者是不能要求法院加以强制执行的。这样一来，即使承运人取得了保函并由此签发了清洁提单，如果由于货物存在破损或灭失的情况，买方要求承运人承担运输不当的责任，承运人也不能根据保函要求免除责任。因此，在通常情况下保函是不能起到作为托运人承诺的作用的。

　　但是在某些情况下，特别是因为承运人专业知识有限不了解货物的全面情况的时候，或者在承运人和托运人对货物的数量及真实情况存在分歧的时候，允许承运人通过保函进行免责。总而言之，只要托运人向承运人出具保函的行为不具有欺诈的性质，保函还是可以被视为成立的。

　　在本案中，如果能够证明中国某服装进出口公司与香港某远洋运输公司没有故意通过出具保函，对墨西哥某外贸公司进行欺诈，就应当认定：只要是因为货物残损短缺以及因为香港某远洋运输公司签发清洁提单而发生的一切损失，都应当由中国某服装进出口公司承担。

　　通过仲裁本案的最终结果。

　　中国某国际经济贸易仲裁机构在对以上事实进行了分析以后，认为：尽管中国某服装进出口公司在交付货物后取得了证明这批运动衫表面状况良好的清洁提单，但是清洁提单只能说明这批货物的表面情况良好，至于这批货物的真实情况如何并不能得到证明。而香港某远洋运输公司在无法对每个装有运动衫的纸箱都检查的情况下签发了清洁提单，由此产生的任何责任都不应当由香港某远洋运输公司承担。只要香港某远洋运输公司能够证明其在运输途中没有任何过失，就不应当在本案中承担任何责任。由此推论下来，中国某服装进出口公司最终承担了这批运动衫数量短缺的责任。

　　2003年3月11日，我国甲公司与印度尼西亚乙公司签订一笔2万美元的出口合同，乙公司要求以D/Pat sight为付款方式。

　　在货物装船起运后，乙公司又要求国内出口商将提单上的托运人和收货人均注明为乙公司，并将海运提单副本寄给他。货到目的港后，乙公司便以暂时货款不够等原因不付款赎单，要求出口商将付款方式改为D/A，并允许他先提取货物，否则就拒收货物。由于提单的收货人已记名为乙公司，使国内出口商无法将货物再转卖给其他客户，只能答应其要求。然后乙公司以货物是自己的为由，以保函和营业执照复印件为依据向船公司凭副本海运提单办理提货手续。货物被提走转卖后，乙公司不但不按期向银行付款，而且再也无法联系，使甲公司货、款两空。

　　案例分析：

　　在本案例中，乙公司使用了一个连环套：D/P见票即付———记名提单———D/A。该外商非常精通国际贸易中的各种规定和习惯做法并有着丰富的实践经验，并利用甲公司对海运提单及托收付款方式不甚了解的弱点，引诱甲公司进入其预先编织好的圈套，使甲公司失去了对货物的控制权，从而达到其非法占有甲公司货物的目的。

　　海运提单（Bill of Lading，或B/L）简称提单，是指由船长或船公司或其代理人签发的，证明已收到特定货物，允诺将货物运至特定的目的地，并交付给收货人的凭证。海运提单也是收货人在目的港据以向船公司或其代理提取货物的凭证。提单具有三种性质与作用：是承运人或其代理人签发的货物收据（Receipt for the Goods），它证明已按提单所列内容收到货物；是一种货物所有权的凭证（Document of Title），提单代表着提单上所记载的货物，提单持有人可以凭提单请求承运人交付货物；是承运人与托运人间订立的运输契约的证明（Evidence of the Contract Carriage）。

　　提单可按不同用途或作用分类。根据提单是否可以流通可分为“记名提单”和“指示提单”。记名提单（Straight B/L）是指提单上的抬头人（即收货人）栏内填明特定的收货人名称，只能由该特定收货人提货，不能用背书的方式转让给第三者，因此记名提单不能流通。国际上只有对价值很高的货物或特殊用途的货物才采用“记名提单”。因此，为了保护自己，出口商应避免在D/P付款条件下出具记名提单。

　　在本案中，印度尼西亚乙公司要求托运人和收货人均注明为乙公司，这就使得该提单只能由该乙公司提货，不能用背书的方式转让给第三者，不能流通。该批货物即使有别的客户要也提不了货。而把托运人也写成乙公司，则连要求船公司把货物退运给甲公司都不可能了。只有提单上的托运人才是与承运船公司达成运输契约的契约方，船公司依合同向托运人负责，并按托运人的指示将货物交给收货人或正本提单的持有人，同时提单只有在托运人背书后才发生物权的转移，因此提单上的托运人应为国内出口商或其贸易代理，而不能是任何第三方，更不能是货物的进口商。一旦货物的进口商成为海运提单的托运人，即意味着货物所有权的转移，同时出口商也失去了要求进口商必须付款的制约。本案中，甲公司徒有正本提单也已丧失了对货物的控制权。

　　D/P见票即付和D/A付款方式，都是托收方式的具体做法。托收（Collection）是出口人（债权人）将开具的汇票（随附或不随附货运单据）交给所在地银行，委托该行通过它在进口人（债务人）所在的分行或代收银行向进口人收取货款。国际商会制定的《托收统一规则》第2条对托收作了如下定义：托收是指由接到托收指示的银行根据所收到的指示处理金融单据和/或商业单据以便取得付款或承兑，或凭付款或承兑交出商业单据，或凭其他条款或条件交出单据。

　　托收分为付款交单（D/P）与承兑交单（D/A）2种方式，它们都属于商业信用。按付款时间的不同，付款交单（D/P）又可分为即期付款交单和远期付款交单。即期付款交单（Documents against Payment at sight，简称D/P at sight）是指出口人发货后开具即期汇票连同商业单据，通过银行向进口人提示，进口人见票后立即付款，在付清货款后向银行领取商业单据。本案中，甲公司以为持有正本提单，乙公司会见票后立即付款，收汇有一定保证，没想到提单的脱运人与收货人均为乙公司，已受制于对方，只得接受D/A付款方式。

　　承兑交单（Documents against Acceptance，简写D/A）是指出口人的交单以进口人在汇票上承兑为条件。即出口人在装运货物后开具远期汇票，连同商业单据，通过银行向进口人提示，进口人承兑汇票后，代收银行即将商业单据交给进口人，在汇票到期时，方履行付款义务。由于承兑交单是进口人只要在汇票上办理承兑之后，即可取得商业单据，凭以提取货物。所以，承兑交单方式只适用于远期汇票的托收。承兑交单是出口人先交出商业单据，其收款的保障依赖进口人的信用，一旦进口人到期不付款，出口人便会遭到货物与货款全部落空的损失。承兑交单比付款交单的风险更大。因此，出口人对这种方式，一般采用很慎重的态度。

　　托收的性质为商业信用。银行办理托收业务时，只是按委托人的指示办事，并不承担对付款人必然付款的义务。在本案中，乙公司在汇票到期后不向银行付款，银行不承担责任，而甲公司对乙公司的信誉又没把握好，风险只能由甲公司自行承担。

　　（1）调查和考虑进口人的资信情况和经营作风，成交金额应妥善掌握，不宜超过其信用程度。

　　（2）了解进口国家的有关政策法令、贸易管制、外汇管制条例，以免货到目的地后，由于不准进口或收不到外汇而造成损失。

　　（3）了解进口国家的商业惯例，以免由于当地习惯做法影响安全迅速收汇。

　　（4）出口合同应争取按CIF或CIP条件成交，由出口人办理货运保险，或投保出口信用险。在不采取CIF或CIP条件时，应投保卖方利益险。

　　（5）要严格按照合同规定办理出口，制作单据，以免授人以柄，拖延付款或拒付付款。

　　（6）对托收方式的交易，要建立健全的管理制度，定期检查，及时催收清理，发现问题应迅速采取措施，以避免或减少可能发生的损失。